中国メディア「深燃」から「BYDとTeslaの対決は中国人エンジニアと米国人アイアンマンの戦いだ」を紹介します。
BYDとテスラ、この2つの自動車メーカーを並べて比較してみるとどうなるか。
一方は「エリート」であり、もう一方は「雑草」のような会社であるため、両社は比較対象にならないと言う人もいるだろう。価格で比較するとわかりやすいかもしれない。テスラの最上級モデルは何百万元もするが、BYDは一番高い車でも30万元ほどだ。
BYDとテスラは一見すると正反対の位置にある。一方は中国の深圳から、もう一方は米国のシリコンバレーから、一方はローエンド市場から、もう一方はハイエンド市場のラグジュアリー層から生まれた。創業者はどうだろう。一方は自動車の解体マニアで知られるエンジニア、もう一方はロケットを打ち上げるのが大好きなアイアンマンだ。
しかし、新しいクルマづくりの歴史を見てみると、両社は同じ道を進んでいることがわかる。そして将来、彼らは必ず大きな一戦を交えることになる。
両社の小競り合いは、中国市場の街中で、工信部に申請するモデルスペックのカタログ上で、そして月間販売ランキングなどですでに見られる。
8月の販売台数ランキング・トップ15のうち、ランクインしたテスラは「Model Y」の1台のみで、これまで上位を独占していた「Model 3」は姿を消したのに対し、BYDは同時に5車種がランクインし、そのうち4車種がトップ10入りし、全販売台数の28％を占めた。
販売状況が変わってきたようだが、テスラが遅れをとっているわけではない。
BYDは約10年間、中国で最も多くの新エネルギー自動車を販売し、政府から最も多くの補助金を受け取り、数年間にわたり世界の販売台数のトップに立ってきた。
その後、テスラが台頭し、中国に次々と製品が入ってきた。2018年、テスラは中国の上海にギガファクトリーを建設し、販売が爆発的に伸び、その年の世界の電気自動車販売台数のタイトルを獲得したことで、BYDは王座から転落し、3年連続でテスラに抜かれた。
そして今日、この2つの電気自動車メーカーが再び対決する時が来ている。テスラは「アップル」、BYDは「シャオミ」という例えはあまり適切ではないかもしれないが、いずれにしても中国市場において、この両社の戦いはまだ始まったばかりだ。
農村地帯包囲網 VS 外資参入
2003年、中国深圳の電池工場のオーナーが2億7300万香港ドルを拠出して、経営難に陥っていた国営自動車メーカー「秦川汽車」を買収した。当時、これは決して安い買い物ではなかった。買収したのは、すでに軍用ミサイル工場となっていた秦川の工場、そして、さらに重要な自動車生産ライセンスだった。
その人の名は、BYDの創業者である王伝福（ワンチュアンフ）。 この自動車産業への参入という決断により、6年後には中国で最も裕福な男となった。時を同じく、アメリカのシリコンバレーに電気自動車の会社が設立された、名前はテスラ。
中国のBYDと米国のテスラが自動車業界で交差した初めてのことだった。
BYDは従来のガソリン自動車の製造から始まり、「吉利」や「長城」と同様に中国の独立した自動車ブランドだった。わずか1年で最初の車を発売するなど、驚異的なスピードで車を作った。しかし、その廃車の速さも驚くべきもので、生産ラインから出てきたばかりのこの車を、ワンチュアンフは「デザインに問題あり」と判断して廃車にしてしまった。
2005年、BYDは「F3」という洒落た名前の車を発表した。価格は7万元（110万円）ほどだった。この車はトヨタのベストセラーであるカローラに似ていて、ほとんどカローラの外見をそのまま移植したように見え、リア周りはホンダ・フィットを参考にした完璧な「パクリ」スタイルだった。
BYD車の第一印象は「パクリがうまい」だった。
専門的に言うと「リバースエンジニアリング」というやつだ。当時のBYDのやり方は、世界中のメーカーのあらゆる新車を買ってきて、分解して学び、自分でゼロから作るというものであった。これは製品リリースが速く、コスト効率が高い手法だった。ワンチュアンフは、電子制御システムを開発するために、自分のベンツを解体したとも言われている。
模倣の力を過小評価してはいけない。「パクリ・カローラ」のF3は、価格が「本家カローラ」の半分で、発売2年目にして4万6千台を売り上げ、2009年にはその年の中国自動車市場のトップモデルとなった。チャンピオンになる前年、株の神様と呼ばれるあの「ウォーレンバフェット」がBYDに直接投資を行った。
偶然にも、ウォーレンバフェットがBYDに投資した年に、テスラは最初の自動車である「Roadster」の生産と納入を開始した。Roadsterは、全電動式の高級スポーツカーで、価格は10万ドル以上とBYD F3の10倍近くした。顧客リストには、Googleの2人の創業者、アメリカの映画スターであるブラッドピット、ジョージクルーニー、シュワルツェネッガーなど、シリコンバレーの資本家やハリウッドスターが名を連ねていた。
世界が変わろうとしている。
当時のテスラの最大の特徴は、従来の自動車と比較して、燃料の代わりに電池を使うことであり、これは自動車業界の革命と捉えられていた。電気自動車の新潮流が生まれるタイミングで、テスラは発売と同時に世界の注目を集めた。
2008年にはテスラロードスターの納入が開始されたが、BYDはハイブリッドの中型セダン「F6DM」と、ハイブリッドと100％プラグインハイブリッドの小型セダン「F3DM」という2つの新エネルギー自動車を一挙に発売した。さらに、この2台は米国市場に向けて直接アピールし、「デトロイトモーターショー」にも出展した。
電気自動車の世界でBYDとテスラがついに対峙することになった。
テスラは世界で最も強い意志を持ち、電気自動車をリードする企業であり、BYDは中国で最も早く、最も積極的な新エネルギー自動車企業である。ただ、テスラはハイエンド路線を歩んでいて、主な顧客は資産家や有名人であり、先駆的、前衛的、技術的というのがこの会社のイメージになっていた。BYDは、コストパフォーマンス、経済性、実用性を特徴とする大衆路線を歩んでいて、パクリの痕跡が色濃く残っていたが、よく売れた。
市場でのポジショニングという点では、この2社はまったく正反対だ。ワンチュアンフはかつて、「テスラは金持ちの道楽だが、BYDはより地に足のついた製品を大衆に提供している」と率直に語っていた。
2009年、マスクがお金持ちや有名人と笑いあったり、冗談を言ったりしていても、年に数台も売れない頃、ワンチュアンフはBYDを引き連れ、中国の各都市のタクシー市場を静かに掌握し、自らも中国で最も裕福な男になった。BYDの最初の電気自動車である「e6」は、電気自動車タクシーに焦点を当てていた。その後、ネット配車タクシー（ディーディーなど）の台頭により、BYDは多くのネット配車タクシーのレンタル会社が選ぶブランドとなった。しかし、安い、丈夫、退屈というイメージがBYDにつきまとうことになり、後にBYDの足かせとなった。
一方、テスラは高級電気自動車の代名詞となり、2014年には70万元を超える価格の「テスラModel S」が中国に上陸し、マスク自身が納車現場に来て、ファンからの温かい歓迎を受けた。
BYDはテスラのようにハイエンド車になることも考えていたが、初期の頃は誰もそれにお金を払いたがらなかった。
テスラのRoadsterが衝撃的なデビューを果たした翌年、BYDはメルセデスベンツをベンチマークとしたシャーシ構造とメルセデスCLKのようなクールな外観を持つハードトップのオープンカー「S8」を20万元で発売した。しかし、発売後にコンバーチブルトップに問題があることが判明した。うまく格納できなかったり、開くことができなかったりで、とても恥ずかしい思いをした。この車は発売後、トータルで数台も売れず、BYDの工場に戻され、荷物を運ぶピックアップトラックとして使用された。
2010年には、トヨタの「PREVIA」によく似たMPV「M6」を発売し、20万元以上の価格をつけた。新型車の発表会では、ウォーレンバフェットやビルゲイツが駆けつけてくれたが、この車は悲惨な売り上げに終わってしまった。
BYDは、一気に頂点に立つことは不可能だと理解した。
田舎の囲い込みに対し、外資が中国に進出してきたことで、BYDとテスラは対極に位置するようになった。
着実に前進 VS 一気に頂点
2010年にM6が壁にぶつかった後、BYDは10年かけてフラッグシップモデルである「漢EV」を発表し、テスラと同じ道に立つことができた。
漢EVは、テスラモデル3のベンチマークとなるもので、公式価格は23万〜28万元で、値下げ後のモデル3の価格と一部重なる。最大605kmの航続距離を叩き出す漢EVは、モデル3と肩を並べている。漢EVの0-100km/h加速テストでもモデル3に近いものがある。
両社が製品レベルですれ違うのは今回が初めてとなった。
興味深いことは、漢EVは現時点でBYDのハイエンド製品群の最上位モデルであり、国内版のモデル3はテスラ製品群の最下位モデルで、最も安い価格で最もシンプルな構成になっている。
テスラはハイエンド市場からの上克下、BYDは大衆市場からの下剋上。
この流れは加速しており、将来的には間違いなく真っ向勝負になるだろう。注目すべき2つの兆候は、BYDが「Dynasty」シリーズに加えて「Dolphin」シリーズを発売し、若年層をターゲットにしながら高級化を図っていること。そして発売が近づいている「テスラモデル2」の価格はおそらく20万元以下になることだ。
20万元（320万円）が一つの分岐点である。自動車業界の研究員が「深燃」に語ったところによると、過去、コストの理由と製品の成熟度により、10〜20万元の電気自動車市場は巨大なブルーオーシャンであり、ガソリン車の販売のほとんどは10〜25万元の価格帯に集中しているため、モデル2はこの価格帯の市場でも強力なプレーヤーとなりうるそうだ。
つまり、この価格帯でBYDとテスラがバトルを繰り広げることになる。しかし、両社が直接対決する局面はすぐには訪れない。
市場でのポジショニングに加えて、具体的な参入ルートでのもう一つの大きな違いは、電動化だ。
十数年前、ワンチュアンフは中国車の電動化の波を目の当たりにした。BYDはテスラと同様に純電気自動車の提唱者であり、支持者でもある。しかし、具体的な実現の道筋を考えた時、BYDはハイブリッドと純電動の二足のワラジを選択した。
ハイブリッドとは、電気で走ることもガソリンを燃焼することもできるもので、純電気自動車とガソリン自動車の中間的なソリューションだ。数年前、ワンチュアンフはこのように説明していた。「充電ステーションが広く整備されるまでにはまだ時間がかかるので、それまではプラグインハイブリッドが必要だ」
確かに、BYDのハイブリッド車の売れ行きは好調で、中国の状況に合っている。特に自社開発のスーパーハイブリッド技術「DMI-i」を採用したことで、BYDはすぐに第2の成長曲線を見出した。今年の7月、8月のBYDの台数発表に大きく貢献したのはハイブリッドモデルのDMI-iであり、2ヶ月連続でテスラを上回ったモデルは「秦PLUS DM-i」であった。
一方マスクは、純電気自動車の路線を貫いてきたクレイジーなドリーマーだ。しかしこれが原因でテスラが中国に進出した当初、大きな壁にぶつかった。
2014年にテスラが中国に進出した時、熱狂的なファンが応援のためにテスラを購入したものの、充電する場所がないことが判明した。一方で、公共の充電パッドは非常に少なく、一方で、多くの所有者は、プライベートな充電パッドを設置することはおろか、自分専用の駐車スペースさえも持っていない状況だ。マスクは、中国のマンション管理会社がユーザーが充電パッドを設置するのを妨げていることにショックを受けていた。
ここ数年の現実は、中国の電気自動車市場のインフラがまだ未熟であるということだ。「理想を追い求めすぎず、現実路線でひたすら成長すること」とワンチュアンフは言う。
また、同様の考えで、BYDは最初から自家用車市場だけに参入したわけではなく、政府調達や企業購入を中心に、電気バス、タクシー、ネット配車タクシーなど様々なシーンに対応したモデルを用意していた。これにより、うまく補助金を得ることができ、その時々でお金を稼ぐことができた。
ワンチュアンフは現実を食い尽くすことができる人、マスクは未来を現実に変える人。
両社の宣伝内容に目を向けると、例えば技術における宣伝では、テスラは自動運転技術を強調している。マスクはすぐに完全な自動運転を実現できるという代弁者として動いているが、テスラもどの会社もベンチマークしていない。BYDは自社の技術がいかに低燃費で、コストパフォーマンスに優れ、実用的であるかを最も強調して宣伝している。明確なベンチマークを持っており、もしハイブリッド技術でトヨタを超えることができれば、投資家を喜ばせることができるだろう。
垂直統合 VS エコロジー統合
中国の現実を理解しているBYDは、中国の新エネルギー車市場の初期の配当をうまく捉えることで、王座に登りつめることができた。
2015年から2017年までの3年間、BYDは電気自動車の販売台数が世界第1位となった。一時は中国市場の4分の1近くのシェアを占めたこともある。一方テスラはその間、車が届かないという不満の声が多数上がっていた。生産能力が低すぎたのだ。どんなに先進的な車でも、生産できなければまったく意味がない。
製造面においてもBYDとテスラには大きな違いがある。初期のBYDは、高度に垂直統合されたビジネスモデルが物議を呼んだ。垂直統合とは、言い換えれば、すべての部品を自社で作り、サプライチェーンを自社でコントロールすることであり「閉ざされたドアの向こうで車を作る」ということだ。
BYDの非常識な製造能力に、サプライヤーは恐れおののいていた。電池分野に参入した当初は、高価な生産設備を手に入れることができなかったため、輸入品と同じ生産ラインを解体し、改造して10分の1以下のコストで構築した。多くの川上および川下のサプライヤーは、一定期間BYDと協力した後、BYDが自社での製造を開始したために契約を更新しないことに気づき始めていた。
この垂直統合モデルにより、BYDは初期に多くの費用を節約することができ、コストパフォーマンスという特徴を増幅させることができた。
BYDがサプライチェーンの選択をオープンにしたのは、その後のことである。しかし、現在でもBYDは、一部の基幹部品については自社で製造したいと考えている。例えば、BYDには自動車メーカーのほかに、半導体会社（自動車のチップを生産）や電池会社（パワーセルを生産）があり、これまではBYDに供給して自社製品を生産していましたが、現在はアウトソースも始めている。
それに対して、テスラはもっとオープンだ。テスラのインダストリーチェーンでは、多数のサプライヤーが集結しており、その範囲はグローバルに広がっている。例えばパワーバッテリーは、現在、日本のパナソニック、韓国のLG化学、中国の寧徳時報などがテスラに供給している。そしてこのサプライヤーリストは、テスラの販売台数の増加とともに拡大し続けている。
テスラは自動車そのものに焦点を当て、自律走行技術、チップのアルゴリズム、バッテリー管理技術などのコア技術をマスターし、それ以外のプロセスをアウトソーシングし、さらに自社の強力なシステム能力と統合している。これにより、テスラはサプライヤーに対して強い発言力を持つことができるというわけだ。
「これまでの自動車メーカーとサプライヤーの協力関係は、ボッシュのESP（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）のようなブラックボックス的なアプローチで、発注元は要件を述べるだけで、実装プロセスに干渉する権利はありませんでした。しかし、テスラはすべての制御を自分たちで行っており、サプライヤーの部品のほとんどは制御ユニットを持っておらず、テスラから出された指示を実行することしかできません。これは根本的に全然違うものです。」 自動車業界の研究員が「深燃」に語った。
この背景にある深い理由は、テスラが車の電気・電子アーキテクチャを変え、分散型のデザイン思考を打ち破り、新しい「ドメイン」アーキテクチャとセントラル・コンピューティング・アーキテクチャを形成し、完全にインテリジェント化したことにある。
それに対してBYDは、完全な革命ではなく、改良という伝統的な自動車メーカーの道を歩んでいる。
BYDの場合「何でもかんでもやると、何もできなくなる」という厄介な点がある。もともと動力電池はBYDの得意分野だったが、その後寧徳時代（CATL）に抜かれ、自動車の場合はテスラに抜かれてしまった。
2018年はターニングポイントとなった1年だ。BYDはテスラに世界販売のタイトルがテスラに奪われてしまったのだ。さらにこの年、テスラは中国にギガファクトリーを建設するという極めて重要な出来事もあった。
テスラのグローバルビジネスにおいて重要な役割を担う、テスラの上海工場。テスラの販売が本格化したのは、モデル3の現地化以降だ。テスラにとってこの車種は、BYDをはじめとする中国の多くの地場独立ブランドに対する抑止力になっている。
BYDの自国のテリトリーにナマズのような巨大なライバルが現れたということだ。
2020年初頭にモデル3の納入が始まるまでは、中国における新エネルギー自動車の月間販売台数ランキングでBYDのモデルが長らくトップ3を占めていた。しかしその後、テスラが上位を独占したことで、2020年のほとんどの期間、BYDはトップ3に入ることはなかった。
この状況は今年の後半まで変わらなかったが、BYDは、7月と8月、ともに国内販売台数でテスラを追い抜き、新エネルギー自動車の総販売台数で国内1位になった。
しかし、これはBYDが安定していることを意味するものではない。
業界の研究員は、過去2ヵ月間のテスラの中国での精彩を欠いた納品は、主に受注ではなく生産能力に制約されていると考えている。ドイツのベルリン工場ではまだ納入が開始されておらず、テスラはグローバル化戦略のために上海工場で生産した車を輸出せざるを得ない状態だった。8月だけでテスラは4万4,264台を販売し、そのうち3万1,379台が輸出された。
また、一つのモデルで純電気自動車とハイブリッド車を共存させるBYDの戦略は、両方の手が喧嘩を始めてしまう可能性もある。消費者は必然的に電気自動車とハイブリッド車を比較検討することになり、BYDの純電気自動車は、「DMI-i」ハイブリッド車の影響を受けてしまうわけだ。
おそらく短期的には、中国市場を理解しているBYDがより多くの受注をつかむことができるだろうが、長期的には、まだ多くの変数が存在する戦いである。
中国人エンジニア VS 米国人アイアンマン
どんなに市場環境が複雑で、競争要素が多様であっても、この両社を深く理解するには、最終的には創業者に立ち返らなければならない。
ワンチュアンフとマスクは、一見すると同じようなタイプの人間には見えないかもしれないが、よく調べてみると、案外共通点が多いようだ。
二人は実は5歳しか違わないし、どちらもシリアルアントレプレナーだ。化学を専攻していたワンチュアンフは、無名の電池工場からスタートし、BYDを携帯電話のファウンドリー、自動車、電池、半導体、太陽電池にまたがるコングロマリットに育て上げた。マスクは、オンラインコンテンツ出版ソフトウェアのZip2、X.com、PayPalを設立し、その後、米国の宇宙開発技術会社SPACE Xや、会長を務めるテスラに投資した。
彼らは共にエンジニアであり、技術の達人である。言うまでもなく、マスクは10歳のときにパソコンとプログラミングの本でプログラミングを学び、12歳で宇宙ゲームのソフトを書いて500ドルで販売した。その後、電気自動車を作ったり、宇宙ロケットを打ち上げたりと、人類の技術の最先端を歩んでいる。
ワンチュアンフは、電池、携帯電話のOEM、新エネルギー自動車など、いくつかの分野で事業を開始したが、いずれも国内技術は遅れており、輸入に大きく依存し、ほとんど何もないところから、技術の封鎖を徐々に打破していき、最終的には世界規模でのトッププレーヤーとなった。初期の頃は機械の解体好きで知られ、ウォーレンバフェットはワンチュアンフを「エジソンとウェルチを足して２で割った人物」と表現していた。
昨年年初めの新型ウイルスの流行時に、世界的に防菌マスクの供給量が需要量を上回っていた。ワンチュアンフは、思い立って防菌マスクの生産を決意し、それまで携帯電話のOEMを行っていた工場に、わずか7日間でマスクの生産ラインを立ち上げたという。その1ヵ月後くらいに、BYDは世界最大のマスク工場として発表され、このマスクは大量に輸出され、BYDは数十億元の利益を得た。
彼らはいつも気まぐれで斬新なアイデアを持っている。マスクは、自動車を真の意味でのドライバーレスにし、ロケットを宇宙に打ち上げ、将来的には火星への移住を計画したいと考えている。ワンチュアンフは、いくつかの都市で地下鉄の代わりにクラウドレールというエアバスと呼ばれる交通機関を導入しようとしましたが、結局、政策的な理由でうまくいかなかった。
もちろん、両者の間には多くの違いもある。マスクをあの「アイアンマン」と表現するならば、ワンチュアンフは常にシンプルな根っからのエンジニアだ。
マスクは起業家のスターであり、マーケティングの天才でもある。 彼には独特のカリスマ性があり、発売記念イベントでは即興でダンスをしたり、テレビ画面の中で大麻を吸ったりもする。世界中に何百万人ものフォロワーがいて、1回のツイートでビットコインの価格に大きな影響を与えることができる。
テスラを今のようにしたのは、このようなマスクの才能によるものだ。マスクはスターであり、最先端技術の代名詞でもあり、テクノロジー、パイオニア、ファッションともしっかりと結びついている。テスラがあるところでは常に話題がつきまとう状態だ。
そんなボスだから、テスラの内装を「スカスカだ」と言い放ったり、たまに値段を下げてみて、古いオーナーから「クズ野郎」と吐き捨てられたりもする。しかし、若い人たちはそんな彼を愛している。
それに対して、ワンチュアンフのイメージはもっと地に足のついた地味なものだ。彼は、従業員と一緒に時間を過ごし、製造現場に立ち会うことを好む。
正式な契約の場では、ワンチュアンフは工場と同じようにオーバーオールで登場することも一度や二度ではない。彼は、自身を崇高化することもなく、ましてファンから捲き上げるようなことは絶対にしない。
彼は自分に自信があり、勇気と強い実行力の持ち主だ。昔から業界で語り継がれている話がある。ある時、政府の官僚がBYDを訪ねてきて、バッテリーの汚染について質問したところ、ワンチュアンフはコップを手に取り、その場で電解液を飲んだという。
ワンチュアンフは、「製品の良し悪しは市場が見て判断する」と考えていた典型的な科学技術者だったが、技術を過信したことで副作用が出てしまった。当初、BYDはほとんど広告を出さず、ブランドもかなり粗雑で「素朴さ」を醸し出していたため、今でもBYDの車はネット配車タクシーの車と同じくらいだと思っている人が多い。
ブランディング戦略も問題だった。EV業界に参入した伝統的な自動車会社のほとんどは、長城の「欧拉」、吉利の「极氪」、上汽の「R汽車」など、独立したEVブランドを立ち上げ製品やブランドの差別化を図っている。しかし、BYDは今年、Dolphinブランドを立ち上げるまでは、燃料から電気自動車までDinastyのブランドのみであった。
ワンチュアンフは野心的なエンジニア、マスクは夢を持ったアイアンマンといったところだろうか。2人の創業者によるビジネス、交わる部分もあれば、競争する部分もある。それぞれの個性により、戦略やプレースタイルは異なるが、将来的にはBYDとテスラが中国で大きな決戦が行われることは間違いないだろう。
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