中国メディア「虎嗅APP」から「トヨタ：あなたには私たちが壮大に見えるか、それともノキアに見えるか？」を紹介します。
「中国のフォルクスワーゲン、世界のトヨタ」という古い言葉がある。
これは、中国ではフォルクスワーゲン（VW）が一番人気だが、世界を見渡せば、トヨタが一番メジャーな自動車ブランドであることを意味している。電気化の時代になっても、この考え方は変わらない。中国、欧州、北米の三大新エネルギー車市場に深く関わっているVWとは異なり、トヨタの変革戦略は「世界中で売っていく」、そしてそのための、あの一大仕掛けなのだろう。
12月14日、トヨタは日本国内で17台の電気自動車を一挙に発表した。セダン、SUV、MPV、スポーツカー、ピックアップトラック、軽自動車、小型バスなどだ。
「完全純電気化」を掲げたフォルクスワーゲンとは異なり、トヨタは岐路に立たされており、選択が遅れている。
昨年末、日本自動車工業会の記者会見で、豊田章男社長は「電気自動車は過大評価されている」と発言し、石炭や天然ガスで発電している日本では、電気自動車に移行すると夏場は電力不足になる、電気自動車は環境対策にならない、電気自動車が増えれば増えるほどCO2排出が深刻になる、と説明した。
電気自動車に対して否定的な姿勢から、純電気への大転換、世界一の販売台数を誇るトヨタは「次のノキア」になることを恐れているのだろうか。
歴史的なお荷物を手放すことができない
2020年8月3日、恒大汽車は上海と広州で同時に発表会を開催し、6モデルを一挙公開し、自動車業界に衝撃を与えた。それから1年半、トヨタは再び「壮大」な発表会を開催した。
恒大汽車は、デフォルト危機に陥っている不動産大手である恒大集団が立ち上げたEV部門で失敗は火を見るよりも明らかだった。中国語で「恒大」は日本語では「壮大」を意味するため、皮肉を込めて恒大汽車の例を先に述べている。
豊田社長は今年12月14日、純電気自動車「トヨタbZシリーズ」5台を初公開した。bZは「beyond ZERO」の略で、トヨタが目指す「ゼロエミッションの先にあるもの」を意味する。5台の「市販予定車」が発表された後、豊田社長が両手を広げると、突然背後の幕が落ち、その奥に隠れていた11台のコンセプトカーが姿を現した。
写真だけ見ると「壮大」な雰囲気が確かに漂っている。しかし、トヨタが発表した各新型車をよく見てみると、各セグメントで成功している燃料車モデルを、一気に電気自動車にしたような印象を受ける。
例えば、レクサスRZ（電気自動車）は、外観からサイズまで、現行のレクサスNX（燃料車）と似ている部分が多く、まるで血のつながった兄弟のようだ。そしてCH-Rをそのまま電気自動車にしたようなスポーティなスタイリングの小型SU BEVがあり、FJクルーザーの外観を取り入れたオフロードモデルであるコンパクトクルーザーBEVもある。さらには、純電気プラットフォームであるe-TNGAアーキテクチャの命名でさえ、燃料車セグメントの技術的結晶であるTNGAプラットフォームを持ち込まなければならないといった具合だ。
トヨタとフォルクスワーゲン（VW）の新しい純電気戦略は、強い対照をなしている。現在、フォルクスワーゲンでは、ID3、ID4、ID5、ID6などのIDシリーズで、多くの純電気モデルを世界市場に投入している。このIDモデルは、VWのモデル間で共通化される「フロントグリル」周りのデザインロジックは継承しているものの、IDモデルに従来のVW燃料車の面影を見いだすことは困難だ。
これは、舵取りをする幹部たちの性質とすべて関係がある。VWのCEOであるヘルベルト・ディースは純電気路線の守護神であり、テスラのCEOであるイーロン・マスクと個人的に親しい関係にある。現在のVWとテスラは「敵であり味方である」とも言える。一方でトヨタ自動車の4代目孫にあたる豊田章男社長は、水素やハイブリッド技術にこだわる、というより内燃機関技術を擁護する人だ。
豊田社長にとって、これらの技術やデザインは祖父たちの遺産だ。
公式発表によると、トヨタブランドはこれまでに、燃料電池車、ハイブリッド車、プラグイン充電式ハイブリッド車、水素燃料電池車など約100モデルを170以上の国や地域に導入しているし、レクサスブランドは、燃料電池車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車など約30車種を90以上の国や地域に導入している。
これだけ世界的に充実した商品群とブランドを持つトヨタが、純電気路線に移行することに「一抹の寂しさ」を覚えるのは当然のことだろう。今回の計画で、トヨタは今後次々とBEVモデルを投入し、「カーボンニュートラルモデル」の拡充を図っていくとしている。2030年までに30車種のBEVを導入する予定だという。
2030年、トヨタはBEVの年間世界販売台数を350万台とする目標を掲げているが、この数字はトヨタの総販売台数の35％に過ぎず、しかも米国、中国、欧州市場のみを対象としており、競合他社と比べると、遅れをとっているように感じる。VWは7月、2030年までに世界の自動車販売の半分を電気自動車にする見込みと発表した。ホンダは2035年までに中国と米国で80％、2040年までに全世界で100％を達成すると公約しており、GM、フォード、メルセデスベンツも2035年までに主要自動車市場でゼロエミッション車のみを販売すると公約している。
世界一売れている自動車ブランドであるトヨタにとって、燃料車の脂肪はそう簡単には落とせない。
国際環境保護団体グリーンピースが発表した報告書によると、トヨタ、VW、GMなど世界の主要自動車メーカー10社の燃料車撤退行動と目標は十分とは言い難く、自動車メーカーは上流サプライヤーの情報開示と低炭素化に十分配慮しておらず、サプライチェーンの脱炭素化は遅々として進んでいないそうだ。その中で、トヨタは自動車会社10社中の最下位にランクされた。
グリーンピース・ジャパンの気候・エネルギープログラムのディレクターであるダニエル・リードは、「トヨタは世界の売上を伸ばすために消費者に選択肢を提供しているが、迫り来る気候変動危機のために選択の余地はほとんどない。」と述べ、「カーボンニュートラル技術の競争が激化する中、トヨタは時代のリーダーになることを選ばず、消費者動向や政府のエネルギー計画の追随者としてビジネスを続けることを選択しました。世界最大の自動車メーカーであるトヨタは、率先して環境責任を担うべきである。」と責めた。
外部からの質問に対して、豊田社長は「350万台の販売と30機種がプラスでないなら、どうすればプラスになるのか教えてほしい」と、素直な気持ちを示し続けた。「パーセンテージではなく、絶対的な単位数で評価されることを望みます。売れ行きに関係なく、どの車も心を込めて作ります。どんなパワーでも、どんな純電気でも、トヨタの車です、レクサスの車です。運転が楽しい、ユーザーが笑顔になる製品を作りたい。」と付け加えた。
しかし興味深いことに、別の報告書によると、VW、トヨタ、現代・起亜、ホンダの多国籍自動車会社4社の中で、中国市場における炭素排出実績が最も悪いのがトヨタで、合計5件の非遵守記録を残している。しかし一方で、2016年から2020年までの5年間、米国では一切のコンプライアンス違反実績がないのもトヨタだ。
欧州と比較すると、トヨタの中国における主要合弁会社である広汽トヨタの2017年から2019年の乗用車の年間平均炭素排出量は、同時期の欧州での排出量より30％多く、多国籍自動車会社4社の中で最大のギャップとなっている。米国と比較すると、トヨタの中国における主要合弁会社である広汽トヨタの乗用車の年間平均炭素排出量も、同時期の米国におけるトヨタの排出量より11％多い。
中国のフォルクスワーゲン、世界のトヨタ。これにはまだ隠された真実がありそうだ。
眠れる巨人が目覚めた？
映画「ミッドウェー海戦」で、山本五十六が「我々は眠れる巨人を目覚めさせた」と言ったことがある。
燃料車時代には、トヨタとVWが技術の蓄積と販売量の点で「巨人」であった。しかし、電気の時代にはゲームのルールが変わり、技術もチャネルもすべてゼロから始めなければならない。巨人たちは、たとえ振り向くことができても、軽快に歩くことはできない。
少なくとも中国市場において、トヨタが純電気市場で遅れをとっていることは、まぎれもない事実だ。
まもなく2022年がやって来るが、VWは純電気自動車MEBプラットフォームをベースに、すでに世界市場で数十万台の出荷を積み重ねている。一方、トヨタは専用のe-TNGA純電気プラットフォームを開発し、現在までに一台も量産に至っていない。トヨタ初のe-TNGAモデル「bZ4X」、レクサス初のe-TNGAモデル「LF-Z」は、いずれも発表されたばかりのものだ。
トヨタブランドの「迷走」の前で、レクサスブランドは移行のために「犠牲」を払っている。今回の計画では、2030年までにレクサスブランドの全車種をBEV仕様とする包括的な商品ラインアップを実現し、中国、北米、欧州でBEV販売100％を達成し、グローバル販売台数100万台を目指すとしている。2035年には、100％BEVモデルがグローバル販売される予定だ。
BMWやベンツなどの純電気高級モデルと同様に、中国の消費者は「純電気のレクサス」に大金を払うことを望んでいない。今年上半期のレクサスUX300eの販売台数は合計711台で、月平均わずか200台弱だった。かつて「値上げ」で知られたレクサスも、値下げして販売せざるを得なくなっていたのだ。
新浪汽車のデータによると、レクサスUXはこの1ヶ月で最大8.29％の値引きがあり、最大6万1800元ほど安く売られている。ボルボも同じパターンで、今年3月、ボルボXC40純電気エディションは35万7千元から29万9千元と公式で5万8千元の値下げ、その後さらに、29万9千元から28万6千元まで公式に値下げされた。
VWに比べると、トヨタの中国市場での開拓はあまり上手ではない。
先に述べたVW IDシリーズ4製品の市場投入とは別に、充電ネットワークの開拓では、一汽VWが中国の合弁会社であるCAMS（开迈斯）を通じて、中国国内に500基以上のスーパーチャージング・ステーションを建設している。販売チャネルでは「透明な価格」の代理店販売モデルを導入し、これまでに40店以上の「ID.Store X」が一汽VWによって開設されている。テスラや上汽通用五菱に比べると販売台数は劣るが、少なくともVWの移行に向けた姿勢はやはり正しいのではないだろうか。
しかしトヨタのこの移行はまだ製品探索のごく初期の段階である。
トヨタの中国での合弁会社である広汽トヨタが、「広汽トヨタiA5」というモデルを発売した。このモデルは、技術的な数値が広汽新エネルギー埃安Aion Sとほぼ同じで、エンブレムもトヨタではなく広汽埃安のものを掲げている。「広汽トヨタiA5」はその後、「OTAアップグレード後にロックがかかった」として国家市場監督管理局に調査された。
2019年、トヨタと広汽は戦略的協力枠組み契約を締結し、広汽にハイブリッドと水素燃料電池の技術を供与し、広汽の純電気自動車技術はトヨタに供与されることになった。また、トヨタとBYDの協力関係は長年にわたって敷かれており、両者は合弁会社「BYD TOYOTA EV TECHNOLOGYカンパニー有限会社」まで設立している。おそらく来年にはBYDの技術を搭載したトヨタ車を見ることができるだろう。
このトヨタの骨の髄にある協力の論理は、今も変わっていない。
2010年、トヨタはテスラの約3％を5,000万ドルで買収し、テスラにシリコンバレー近郊の工場を売却したが、これが後にテスラの有名なフリーモント・ファクトリーとなる。その代わり、テスラはトヨタが2012年に発売した電気自動車「RAV4」の製造に協力した。当時、3年間で2,600台の販売を目標に掲げていたが、最終的な販売台数は予想を大きく下回る結果となった。
販売不振のため、両社の蜜月期は終わりを告げた。トヨタはテスラ株の売却を開始し、2017年にすべて売却してテスラとの提携を解消した。
このような伝統的な自動車会社同士の互恵的な合弁や技術交換は、この10〜20年の間にあまりにも多く見られるようになった。そして一汽VW、上汽VWなどが一斉に電気自動車に参入し、一様に派手な動きを見せ始めている。売上高では新興勢力と戦うことができるが、しかしBYDやテスラの前では置いてけぼりで、まだ駆け出しの状態だ。VW IDシリーズに関するPwCの以前の分析を思い出してほしい。VW IDシリーズは優れた電気自動車であるが、スマートさに欠けている。
PwCは「Tesla、NIO、Xpeng、LiAuto、などの新興自動車メーカーが牽引する中国市場は、純電気＋スマートドライブという第2フェーズに突入した。」と提言している。「電気化だけであれば、BYD、北汽、荣威が10年前にやっていたことだ。一方、欧州はまだ第一段階であり、中国市場の発展ペースと比べても遅れをとっており、欧州でトップセラーであるルノー、シトロエン、VW IDシリーズは、中国ではあまりうまくいっていません。」
この分析を結論から言うと、現段階ではまだトヨタも同様の状態だろう。
問題の根源に立ち返ると、燃料車時代の建築コンセプトを踏襲したトヨタのe-TNGAプラットフォーム、つまりリーン生産方式を再最適化・昇華させた新しいコンセプトでしかないのだ。しかし、自動車のバージョンアップやイテレーション（開発サイクル）が、現在のハードウェアやスタイリングのイテレーションから、ソフトウェアや電気・電子のイテレーションに変化している潜在的なリスクはまだ残っている。
かつては、目に見えるものはすべて変え、目に見えないものはすべて残すという方法で、クルマを買い換えてきた。しかし、スマート電気自動車の時代となった今、チップ、OS、電気・電子アーキテクチャなど、目に見えないところでほとんどすべてのアップグレードが行われている。こうした根底からの破壊的な変化により、消費者はOTA（ソフトウェア・アップデート）を通じて最新の車両機能や千差万別の体験を楽しむ習慣を徐々に育んでいる。
投資の話をすると、トヨタは日本国内の自律走行企業にも投資している。しかし、いざ本番となると、トヨタは出鼻を挫かれてしまった。今年の東京パラリンピックで、トヨタの自動運転バス「e-Palette」が横断歩道を右折中に視覚障害のある東京パラリンピック選手、北薗真幸さんをはね、負傷させたのだ。 怪我が治るのに2週間かかったため、北薗真幸はパラリンピックの出場を辞退した。
そして、豊田社長は「一般道での自動運転車は、まだ現実的ではない」とまで訴えた。
誰もノキアにはなりたくない
テスラやNIOに代表される新興自動車メーカーは、ソフトウェア能力を未来のクルマのコアバリューと表現している。このため、従来の自動車会社であるVWやGMも、電子・電気アーキテクチャ、スマート・インテリジェント運転への投資を必死になって行っており、VWのディースCEOは「自分の会社が次のノキアになることを望んでいない」と発言した。
この変革の波の中で、トヨタは冷静に、まず「エネルギー駆動方式」に着目している。
トヨタによると、電動化車両は使用するエネルギーによって2つに分類され、1つはCO2排出量を削減する「排出ガス低減車」。駆動に使うエネルギーがグリーンでなければ、どんな電動化車両もCO2をゼロにすることはできないので、「CO2削減車」と呼んでいる。もう1つは、CO2排出量をゼロにできる「カーボン・ニュートラル・ビークル」だ。使用するエネルギーが純粋にグリーンであれば、内燃機関であっても「カーボンニュートラル」を実現することが可能です。トヨタはそのために努力を重ねてきた。
このように、トヨタはVWのように「電気化一辺倒」ではなく、内燃機関でも「カーボンニュートラル」を実現できるとさえ考えている。
ここで、トヨタのハイブリッド技術に触れておこう。自動車産業の歴史の中で、トヨタハイブリッドシステム（THS）は技術的なベンチマークであり、価値のあるモデルとなっている。
1997年に量産出荷された初代トヨタ・プリウスは、従来のエンジンに電気駆動システムを追加し、走行時に両方の走行モードが混在するハイブリッド（HEV）の分野で、トヨタが先駆的な取り組みを行ったモデルである。トヨタのHEV車は、誕生から20年以上経過し、全世界で累計1,800万台以上を販売している。
トヨタ、そして日本全体が「究極のソリューション」と考えているもう一つの技術が、水素燃料電池車だ。
1990年代、トヨタは純電気自動車であるBEVと同時に、水素を燃料とする燃料電池車の開発を開始した。2002年には、水素と酸素を化学反応させて発電する燃料電池を搭載したハイブリッド車「FCHV」を発売した。燃料電池から放出される電気でモーターを駆動し、車を走らせるものだ。
2014年までにトヨタが発売した初代ミライは、現在2代目で、トヨタTNGAアーキテクチャをベースに、シャシー内に2つの水素貯蔵タンクを配置したモデルである。高度に統合された燃料電池のマネジメントシステムは、車両のフロントボンネットの下に配置されている。2代目MIRAIの航続距離は、初代から30％伸びて845kmに到達し、すでに日本や北米など、エネルギー補給が可能な市場で走行中だ。
しかし、現段階では、これらはトヨタが投げかける「最終兵器」ではない。
12月2日、中国科学院院士で中国電気自動車100人会の副理事長である欧陽明高氏は、「国家的観点から、日本は全固体電池を最も重視し、最高かつ最大規模で行っている。日本には大きな国家プログラムがあり、きめ細かな分業が行われています。また、全固体電池の研究開発については、中国が5年先行している日本に比べて、国家としての完全な推進計画がなく、まだバラバラの段階である。」と発言した。
トヨタ自動車株式会社は、1996年にプライムアースEVエナジーを設立し、電池の自主研究開発・生産に参入、2021年にはプライムプラネットエネルギー＆ソリューションズを設立し、電池事業を統合した経緯があり、ニッケル水素電池技術がトヨタ自動車株式会社に採用されている。そして、トヨタはこの26年間で1兆円近くを投資し、累計1,900万個以上の電池を生産してきた。
今回の発表から、トヨタは今後、電池の高機能化・高品質化・競争力強化を見据え、電池への新規投資を9月に発表した1兆5000億円から2兆円に拡大すると改めて発表した。
具体的には、キーとなる原料技術として、固体電解質は固体電池の心臓部である。これまでのリチウム電池では、リチウムイオンが電解質中を移動して正極と負極のシャトルを完成させて充放電を実現していたが、今後の固体電池では電解質が固体であるため、リチウムイオンの移動先が固体電解質に移行することに相当する。
現在、固体電解質材料は高分子、酸化物、硫化物の3つの系統が主流である。欧米企業は酸化物系とポリマー系、日本・韓国企業は硫化物系と、全く異なる材料ルートで信念を貫いている。
中でも硫化物系の利点は、液体電解質に匹敵するイオン伝導度と急速充電への高い対応力で、電気自動車が燃料自動車を早期に代替できるかどうかの勝負所で、まさにトヨタ、ホンダ、サムソン、そして中国の電池大手「寧徳時代」の選んだ技術ルートだ。
「日本などの国は、次世代の全固体電池を精力的に開発しており、中国ブランドはこの分野で大きく遅れている。」欧陽明高氏は「全固体電池技術が産業化し、市場の状況に大きな影響を与えるには、約10年かかると推測される。」と述べている。
ここまで読んで、あなたはトヨタが「遅れた」理由が理解できたのではないだろうか。他社は「ゴール」を見つけてから「電動化」の道を歩み始める。しかしトヨタは、テスラの動向を見極めながら「ゴールは電動化だけではない」と考えているのだろう。
おわり
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