6月中旬に上海のロックダウンが終了し、さらに7月1日からは飲食店やジムなどのサービス業も通常の店内営業ができるようになったことで、上海の街にいつもの活気が戻りつつあります。よく使う近所の広東料理屋で笑顔を振で客から注文を取って回る店員を見ていると、数ヶ月ぶりの業務に「普通に働けること」に喜びを感じているようにも見えてきます。
ところで7月1日に大きなニュースが飛び込んできました。
中国メディア「虎嗅」から「エアバス社が大型受注、ボーイング社が厳しい立場に」を紹介します。
民間航空機メーカーの二大巨頭であるボーイング社とエアバス社は中国で「二重苦」に遭っていた。
7月1日夜、中国の三大航空会社である「中国国際航空」「中国南方航空」「中国東方航空」が相次いで、エアバス社の航空機「A320NEO」シリーズ96機、96機、100機をそれぞれ122億4800万米ドル、122億1300万米ドル、127億9600万米ドルで購入すると発表した。
今回の取引は、三大航空会社の歴史の中で1回で発注する最大数で、発注額も過去最高であることが判明した。中国の航空業界がこれほどの大規模な旅客機の発注を発表するのは、過去3年間でも初めてのことである。
公開情報によると、A320NEOはエアバスA320シリーズの改良型で、新しい高効率エンジンとウィングレットを装備している。全長37.57m、客室長27.51m、胴体幅3.95m、最大客室幅3.70m、翼幅35.80m、全高11.76mとなっている。 標準的な150席の客室（2段式のキャビン）を備える。
航空会社3社はいずれも、エアバス社が大幅な価格譲歩を行ったため、これらの航空機の実際の価格は上記の基本価格より大幅に低くなったと発表している。
これらの航空機の納入時期は、航空会社3社とエアバス社との間の買収契約によって若干異なるが、2023年から2027年の間だそうだ。
中国南方航空は、この時期を利用してより良い条件で航空機導入交渉ができる好機であり、今回の取引は同社の市場競争力の強化につながると見ている。また同社は今年5月、納期の不透明さからボーイング737Max 100機以上を最近の航空機購入計画から外していた。
ブルームバーグは、今回のエアバスと中国の大手航空会社3社との契約について、「ボーイング社の中国民間航空機分野での支配に大きな影響を与える」と書いている。
また、ボーイング社の中国でのビジネスは、ベストセラーモデルである737 Maxの二度の墜落事故と米中間の緊張の高まりの後、減速していると報告した。
世界2大民間航空機メーカーの1つ、エアバス社のライバルでもあるボーイング社の今回の取引に対する見解が注目されていた。
ボーイング社はすぐさまメールで声明を出し、このビジネスの動きを政治と結びつけた。「中国の航空産業と50年におよぶ関係を持つ米国最大の輸出企業として、地政学の相違が米国の航空機輸出を制限し続けるのは非常に残念だ」と述べた。
さらに「ボーイングの中国向け航空機販売は、長い年月の中で数万人の米国内の雇用を支えており、受注と納入が速やかに再開されることを期待している」とも述べている。またボーイング社は、中国と米国の政府に対して、生産的な議論に参加するよう引き続き求めていくとも述べた。
一方エアバス社は、今回の大型受注は純粋にビジネス的な勝利であると述べている。エアバスのチーフ・コマーシャル・オフィサー兼国際事業責任者であるクリスチャン・シェラー氏は、「今回の新規大型受注は、お客様のエアバス社に対する強い信頼感を示すものだ」と述べ、また「世界をリードする単通路航空機シリーズの性能、品質、燃料効率、持続可能性について、中国の航空会社のお客様から確固たるお墨付きを得た。新型コロナによるパンデミック期間中、長く広範囲な議論を行ったエアバス中国チーム全体と、お客様チームの素晴らしい仕事ぶりに賞賛を贈ります」と締めくくった。
外国メディアの統計によると、ボーイング社が今年これまでに中国に納入した民間航空機はわずか1機であるのに対し、エアバス社は47機を納入している。
2020年末までに中国の国内民間航空市場の51％を占め、中国におけるエアバスの就航数は米国を抜いてエアバス社の単独最大国市場となった。
世界的に見ても、エアバス社は2019年、2020年と2年連続で受注・納入数でボーイング社を上回っており、ボーイング737Maxが飛行禁止にされて以来、旅客機の受注・シェア争いでボーイングを大きく引き離している。
中国におけるボーイング社の歴史は1972年、ボーイング707が10機発注されたのが始まりで、2018年11月に2,000機目を納入したボーイング社の中国進出は今年で50周年となっていた。
今年3月の「新財富」誌の報道によると、ボーイング社の中国本土からの売上高は、2012年から2020年までの9年間で837億米ドル、5,300億元に相当し、同期間のボーイング社の総売上高779億米ドルの約10.74％を占めるとされている。 2015年、2017年、2018年には、中国がヨーロッパを抜いて、ボーイングの米国外における第2位の収益貢献者となったほどだ。
ボーイングの2021年決算によると、ボーイング737シリーズは2021年時点で累計7,745機が納入され、民間航空機の累計納入数の約59％を占めている。このうち、77%にあたる263機のボーイング737が2021年に納入された。しかし同年、中国とボーイング社との間に新しい取引はなかった。
一方は悔し泣き、もう一方は笑い泣く
中国3大航空会社がエアバス社と購入契約を結ぶわずか1週間前の6月24日、エアバス社は蘇州工業園区と糸を引くように枠組み契約を結び、エアバスの中国研究開発センターの所在地として蘇州を選択したのだ。これにより、エアバス社は中国国内に天津の最終組立製造拠点と蘇州の研究開発センターの2拠点を持つことになった。
2008年、エアバス社はA320シリーズの最終組立製造拠点を天津に設立した。これは当時、エアバス社にとって欧州外で初の生産ラインであった。統計によると、2009年のA320初号機の納入から2021年末までに、天津の最終組立製造基地は合計555機のA320シリーズ航空機を納入しており、年平均50機のペースで納入していることになる。中国3大航空会社とエアバス社の間で締結された292機の発注のうち、何機が天津で製造・組立されるかは不明だが、2021年に関しては、エアバス社が中国に納入した航空機は、前年比40％以上増の合計142機で、そのうち天津の組立ラインで組立・納入されたA320は合計53機だった。
中国人民大学国際関係学院の李巍教授と張夢琨教授は、「世界経済と政治2021」第11号で、エアバス社の成功は単に華々しい商業的「復活」ではなく、欧州統合が築いた強固な政治基盤に根ざしていると共著で述べている。
記事によると、エアバス社の成功は、欧州の対中「航空機外交」の成功と見ることができる。
20世紀末、エアバス社の世界シェアは50％に迫ったが、中国でのシェアは30％に過ぎず、中国市場は長い間、エアバス社の世界市場における弱点であった。2006年10月、フランスのシラク大統領（当時）が訪中した際、中国とエアバスは北京において、両国首脳の立会いのもと、A320シリーズ150機およびA350ワイドボディ機20機の受注の枠組み合意に調印した。これは、エアバス社が中国市場に参入して以来20年間で最大の航空機受注となっただけでなく、当時の中国民間航空史上で最大の航空機発注契約となった。この外交訪問では、もう一つの重要な協力協定も結ばれた。エアバス社と中国の関係者は、当時ヨーロッパ以外で初めてのエアバス社の生産ラインであるA320シリーズの航空機最終組立ラインを天津に共同で建設する協定を締結したのだ。これは民間航空産業における中欧の協力における大きな成果であるだけでなく、中欧の戦略的パートナーシップを強化する重要な協力プロジェクトとして、シラク大統領はこのことを「今回の合意は、民間航空業界における中国と欧州の協力にとって大きな成果であり、中国と欧州の戦略的パートナーシップを強化するための重要なプロジェクトである」と述べた。
昨年9月に発表されたボーイング社の調査によると、中国の民間航空業界は今後20年間で1兆4700億米ドル相当、新規航空機が8,700機必要になると試算されている。これは中国にとって大きな市場の展望を意味し、エアバスやボーイングだけでなく、中国独自の民間航空機を受け入れることができる市場でもある。
上海ロックダウンのさなかの2022年5月14日、午後6時52分、中国純国産大型旅客機であるC919（機体番号B-001J）が上海浦東空港の滑走路4から離陸、午後9時54分に無事着陸し、中国商飛公司（COMAC）が最初の顧客に納入するC919の飛行試験が無事完了した。
おわり
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